岡たかおの「おかまいなく」

大雪のため、関越道や北陸道が通行止めになりました。その影響で関越高速バスが終日運休になったり、JR在来線の「ムーンライトえちご」が運休になったりしています。そんななか、上越新幹線は平常通りの運転となっていて、ありがたみを実感できます。

12月10日に、JR東日本がダイヤ改正を行います。上越新幹線のダイヤも大きく変わります。

新潟駅と東京駅を結ぶ上越新幹線には、一日一往復だけ途中駅ノンストップで走る列車があります。下りの「とき1号」(東京13:08発新潟14:48着)と、上りの「とき2号」(新潟9:09発10:51着)です。これが新ダイヤでは、下りが「Maxとき313号」(東京9:12発新潟10:49着)、上りが「Maxとき314号」(新潟8:59発東京10:39着)となります。下りの発車が午後から午前になり、10両編成から2階建て8両編成となります。所要時間は若干短縮されます。それから、「とき○号」の数字の部分が1桁ではなく、3桁になります。今までは1桁の新幹線はノンストップとわかりやすかったですが、新ダイヤでは他の列車と続き番号になってしまいますので注意が必要です。

新潟駅の上り始発時刻と下り終着時刻は、どちらも1分以内の違いで、あまり変わっていないようです。

11月15日は、上越新幹線が開業した日でもあります。1982年に大宮～新潟間が開業し、今日で23年になりました。その間、上野～大宮間、東京～上野間が順次開業し、現在は東京～新潟間で運転されています。

東京～新潟間のうち、東京～大宮間は東北新幹線と同じ線路を走っています。本来、上越新幹線というものは、大宮～新潟間だけなのです。ところで、基本計画では上越新幹線の起点は東京都になっています。つまり、上越新幹線の起点駅～大宮間は未完成ということです。東京都と言っても東京駅ではなく、新宿駅だと言われています。具体的には何も決まっていませんが、おそらく新宿駅の地下深いところに新駅を建設してそこに乗り入れる形になると予想されます。そして、そこから中央新幹線に接続することになるのでしょう。

新宿～大宮間の整備が実現するかどうかはわかりませんが、北陸新幹線の延伸開業後、東京駅の発着数増大で電車がさばききれなくなることを見込んで、着工されることがあるかもしれません。

現在建設中の北陸新幹線。上越市内に新駅「上越駅」(仮称)が誕生します。当たり前のことですが、上越新幹線は上越には行きません。

上越市あるいは上越地方の「上越」、上越線・上越新幹線の「上越」は、字は同じですが意味が異なります。越後の国を京都に近いほうから「上」・「中」・「下」と区切った地域をそれぞれ「上越」・「中越」・「下越」といい、上越市はここからきています。また、上越線は、上州と越後を結ぶことがその名の由来となっています。

スキー場ガイドなどで「上越地区」とは、全国的には上越線沿線のスキー場、県内では上越地方にある妙高付近のスキー場を意味し、混乱した時期がありました。

その点、高速道路は「上越」ではなく「関越」という別の言葉を採用してくれたおかげで、上越市とは無関係ということがわかりやすくなっています。もし「上越道」という名前だったら「上信越道」と区別できなくなっていたかもしれません。

北陸新幹線に話を戻すと、東京駅から上越駅に行くのに上越新幹線では行けないという言葉の矛盾を解決する必要があるのではないでしょうか。

北陸新幹線は、現在長野駅まで開業しています。北陸新幹線というのに北陸には行けないということで、「長野行新幹線」と併記しました。それが「長野行新幹線」だけになり、いつのまにか「行」が消え、長野新幹線と呼ぶようになりました。

それと同じように、新潟駅行きの新幹線を「新潟新幹線」と呼んではどうでしょうか。上越駅の混乱は防げるし、より新潟県民に親しまれると思います。

現在建設中の北陸新幹線で3番目に長い「新親不知トンネル」が、今日貫通しました。

7,336メートルです。新幹線で通るとあっと言う間かも知れませんね。

「2010年問題」と言っても、様々なジャンルで存在するようです。新潟県、とりわけ中下越地方にとっての「2010年問題」は、北陸新幹線の延伸開業です。

北陸方面と首都圏を結ぶ高速鉄道路線は、現在上越新幹線を経由していますが、北陸新幹線がそれにとって替わるため、上越新幹線の利用客が減少し、便数の削減、経済への影響が懸念されるというものです。他の新幹線は延伸工事が進められていますが上越新幹線にはそれがない。そのため、様々な上越新幹線延伸計画が浮上しています。国際空港である新潟空港へ直接乗り入れようとするものや、羽越本線にミニ新幹線を走らせて上越新幹線に乗り入れできるようにしようというものがあります。仮にそれらの構想が実現できたとして、どの程度の効果があるのかは判断できません。

純粋に上越新幹線の利用者を増やす対策をした方が良い様に思います。特に、新潟～越後湯沢の県内の区間で。例えば、新幹線を利用した通勤・通学の定期代の一部を自治体が補助するとか、ビッグスワン付近まで乗り入れ線を引いて臨時駅を設置するとか。

上越新幹線の2010年問題は、新潟駅の再開発や、新潟市の新都市交通の計画とも絡んできますので、目が離せないです。この問題については、今後もたびたび触れたいと思います。

以前から疑問を抱いていたことがありました。それは、時刻表に掲載されている、「新幹線と在来線との乗りかえ標準時分」についてです。

具体的に示すと、『JTB時刻表』2005年7月号(JTBパブリッシング)の索引27ページの「おもな駅のご案内」に、新潟駅の構内の案内図が掲載されています。その左側に「新幹線と在来線との乗りかえ標準時分」というものが、次のように書いてあります。

白新・羽越本線	8分
信越本線	8分
越後線	6分
佐渡汽船	45分

なぜ越後線だけ6分なのでしょうか。

越後線のホームが、新幹線のホームに近いというなら理解できます。しかしながらそうではありません。新潟駅の在来線は1番線から7番線までありますが、どの番線が越後線とは決まっていません。列車によって発着番線がまちまちです。白新線だろうが信越本線だろうが、乗りかえ時間はみな同じはずです。

これはいったいどういうことでしょうか。

ここで、付録31ページを見ます。ここに「上越新幹線・長野新幹線との乗りかえに必要な標準時分」というものが掲載されています。ここにも同じように書かれているわけですが、少し形式が違います。そこにはこう書かれています。

白新・羽越・信越本線(普通列車は6分) 8分

なんと、普通列車は越後線と同じではありませんか。確かに、越後線には特急や急行は走っていませんね。そういうことだったんですね。

どうして普通列車以外は2分多目になっているのか。そこまでは考えないことにします。