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新潟県内の駅を新幹線で往復するとき、普通車自由席でよければ、お得なきっぷがあります。「Sきっぷ」がそうで、ほぼ片道分の料金で往復できます。例えば、新潟駅と長岡駅の往復であれば、通常5,800円の料金ですが、「Sきっぷ」ならば2,920円です。きっぷは4日間有効で、こどもは半額となります。新潟駅からは、燕三条、長岡、浦佐、越後湯沢の各駅、長岡駅からは燕三条駅までの設定があります(逆順もあります)。残念ながら、これら以外の組み合わせでの設定はありません。
「Sきっぷ」の名称は新潟地区以外にもありますが、JR東日本の管轄内では新潟だけのようです。
2014年度に予定されている北陸新幹線開業にあわせて、現在の信越本線の脇野田駅を西に120m移動したところの上越駅(仮称)に乗り入れるようにする計画があります。上越市が路線の移設工事を発注するつもりでしたが、現時点では鉄道事業者でないことから受注できないということが分かり、工事が遅れ、開業に間に合わない可能性が出てきました。北陸新幹線の工事をしている鉄道・運輸機構は、鉄道事業者からの委託でないと受託できないとし、信越本線を管轄するJR東日本は、新幹線開業とともにJRの経営から分離される路線の工事はできないとしています。このままでは、並行在来線を運営する第三セクターが設立されてから工事を始めることになり、それでは開業に間に合わないかもしれないということです。今後は、関係機関と協議を重ね、打開策を探ることになると思います。
鉄道・運輸機構に対しては、新潟県は北陸新幹線工事の追加負担金について説明を求めたことがありました。そのことも、どこかで関連しているのでしょうか。
北陸新幹線建設の追加負担金に、説明がないままでの受け入れに反対を表明していた新潟県。きょうは、鉄道・運輸機構による説明会が県庁で開かれました。5時間にわたり、建設資材の高騰などの理由についての説明が行われたようです。これに対し県は、具体的な詳細を説明するように求めたそうです。きょうの説明の内容で県民が納得できるかどうか判断し、さらに説明会を開くように要望する可能性もあるようです。
建設資材の高騰が理由なら、数か月単位で時間をおいて、価格の変動を見極めてから議論してほしいものです。
「ミニ新幹線」といえば、山形新幹線や秋田新幹線があります。在来線の軌道を新幹線の車両が走れるようにしたものです。これとは反対に、新幹線の軌道に在来線の車両を走らせてみるというのが、今回の「共用ミニ新幹線」構想です。
上越新幹線は、在来線の上越線と並行に走っていますが、長岡～新潟間は、在来線から少し外れたコースとなっています。燕三条駅で弥彦線と連絡していますが、それ以外の区間では、おおむね信越本線と越後線の中間地点を通っています。せっかく鉄道路線があるのですから、これを利用して区間の途中に小さな駅をいくつか作って、小さな電車を走らせてはどうかということです。新幹線の運行に支障がでないように、通過時には待避できるようにしなくてはなりません。新幹線の軌道をそのまま利用するので、標準軌となり、このままでは在来線には乗り入れられません。しかし、羽越新幹線が実現すれば、羽越方面には乗り入れが可能となるかもしれません。
想定する駅は、新潟、女池、黒埼、潟東、中之口、北燕、燕三条、栄、新見附、北長岡、長岡です。
北陸新幹線の建設費が増えたため、国は地方に負担金を追加するように求めています。新潟県は220億円という金額ですが、きょうの会見で泉田知事が、十分な説明なしに負担することは応じられないと、突っぱねました。来年度の県予算にも組み込まないとも発言しています。今後、国などから説明があると思いますが、納得がいく回答が得られるのでしょうか。この問題、いったいどうなるのでしょうか。
上越新幹線に乗りました。
もしかすると、「とき」の車窓からトキが見えるかもと期待しましたが、カラスしか見えませんでした。
同じ都道府県内に、新幹線が2本ある。そういう例はいくつかあります。例えば、大阪府には、東海道新幹線と山陽新幹線があります。新幹線が2本あるといっても、相互に連続しているので、2本という実感はありません。埼玉県には、東北新幹線と上越新幹線があります。大宮駅で分岐しています。同じように、群馬県には、上越新幹線と北陸(長野)新幹線があり、高崎駅で分岐しています。分岐なので、続いていることには変わりありません。東京都には、東北新幹線と東海道新幹線があります。線路は相互に接続していないので連続ではありませんが、東京駅で乗り換えることができます。何が言いたいのかというと、物理的に離れている2本の新幹線がある都道府県はないということです。
2014年に北陸新幹線の長野～金沢間が開業予定です。ここで初めて、新潟県が物理的に離れた2本の新幹線がある県となります。
新幹線の0系が、きのう、最後の旅客営業を終了しました。0系に似た200系は、上越新幹線で、いまも現役で走っています。
新幹線の車両は、0系、100系、200系、300系、400系、500系、700系、800系などがあります。また、試験車両である「ドクターイエロー」には、900系があります。ここで気になるのが、途中抜けている600系です。600系の新幹線も登場する予定でしたが、ほかの呼び方に変更されました。それが、JR東日本の初代オール2階建て新幹線「E1系」です。「E1」の「E」は、東を表す「EAST」の「E」です。JR東日本では、新幹線以外でも、「E」で始まる形式の車両があります。
1994年に登場したE1系は、東北新幹線と上越新幹線を走っていました。その後、新しいオール2階建て新幹線「E4系」が登場し、現在は、E1系は上越新幹線のみで運行されています。そのためか、塗装をリニューアルした車体には、「Max」のロゴのところに、朱鷺のイラストが描かれています。
上越新幹線の上毛高原と越後湯沢駅の間にある大清水トンネル。全長22,221mあります。1982年の上越新幹線開業時からしばらくは、日本で一番長い鉄道トンネルでした。しかし、1988年、本州と北海道を結ぶ津軽海峡線の青函トンネル(53,850m)が開業すると、二番目になってしまいました。それでも、青函トンネルは海底トンネルなので、大清水トンネルは山岳トンネルでは一番ということでした。そして、2002年、東北新幹線の延伸で、岩手一戸トンネル(25,808m)が開業して、さらに順位を抜かれました。
大清水トンネルは、2008年現在、開業している鉄道トンネルの中では、日本で三番目に長いトンネルとなっています。未開業の区間のトンネルを含めると、東北新幹線の八甲田トンネル(26,455m)、北陸新幹線の飯山トンネル(22,225m)に抜かれ、五番目ということになります。
上越新幹線の燕三条駅のホームは3つあります。ひとつは新潟行き、ひとつは長岡・東京方面行き、そして、もうひとつ、臨時ホームがあります。燕三条駅を通過する場合は、真ん中に、ホームと接していない、通過用の線路を利用します。上り・下りの両方あるので、ホームを通過する必要はありません。燕三条駅が始発あるいは終着になるダイヤはありません。どうしても臨時ホームが必要とは思えないので、本当に、臨時用としかいえません。
ここから分岐して新たな路線が…、と期待してしまいます。
2014年開業予定の北陸新幹線延伸線。新潟県内に2本目の新幹線が通ることになります。上越新幹線と北陸新幹線を結ぶような新幹線の路線を新潟県内に作れば、新幹線網はより利用しやすくなります。具体的には、長岡から柏崎を経由して上越(仮称)に至るルート。現在の信越本線とほぼ同じルートです。フル規格で実現できればいいのでしょうが、在来線を利用した「ミニ新幹線」の方がより実現しやすいです。それでも多額な費用がかかるので、現実味をおびていない計画にとどまっています。
かつて国が計画した、日本海側を縦断する「羽越新幹線」のルートとも重なります。羽越新幹線といえば、新潟から酒田方面への計画の方が注目されていますが、長岡－柏崎－上越(仮称)も結ぶことで、より重要度が増します。新青森から新大阪まで、太平洋側は東北新幹線と東海道新幹線で、日本海側は羽越新幹線や北陸新幹線などというルートが望まれます。
あすから大学入試センター試験が始まります。きょう、JR西日本の糸魚川駅で、受験生にむけたお守りが配布されました。お守りの中には「貫通石」が入っています。貫通石は、現在工事中の北陸新幹線の高峰トンネルの貫通地点で採取されたものです。受験生にとっては縁起がいいとして、お守りとして配布されました。ちゃんと、神社でお祓いも受けています。お守りは全部で295個、無料で配られました。「295」は、「ふ・くよ・こい(福よ来い)」に合わせたそうです。
北陸新幹線の工事で採取された石が配られるとは、受験生でなくても縁起のよいことだと思います。
ことしの3月15日から、「モバイルSuica」で新幹線の利用ができるようになります。JR東日本のすべての新幹線の駅で利用できるので、上越新幹線でも利用できます。ケータイで事前に購入すれば、駅の窓口や券売機に寄らずに、そのまま改札を通ることができるようになります。しかも、料金が通常の値段より安く設定されます。例えば、新潟～東京間の片道料金は、指定席だと10,270円(通常期)、自由席でも9,760円かかりますが、「モバイルSuica特急券」では9,400円となります。指定席でも自由席でも料金は同じそうです。これならば、利用者が大幅に増えるのではないでしょうか。
上越新幹線(東北新幹線)の上野駅のホームは地下にあります。東京駅のホームは地上にあるので、上野駅の前後はトンネルで結ばれています。東京駅よりが「上野第一トンネル」で、大宮駅よりが「上野第二トンネル」です。上越新幹線のトンネルの中は、普通は携帯電話の電波が届きませんが、この二つのトンネルの中では電波が届きました。上野駅の地下ホームでは携帯電話が使えますが、トンネルでも電波が届くとは思ってもみませんでした。
上越市議会で、北陸新幹線並行在来線存続の決議が可決されました。最大会派が「廃止」の提言を正式に撤回、陳謝し、今日の「存続」の結論となりました。また、羽越本線の高速化に関し、県と推進団体との連携が確認されました。上越新幹線の延伸に向けた具体的な計画が進められることになるでしょう。
2014年の北陸新幹線延伸開業に向け、新潟県内の各地でこうした動きが今後ますます活発になることでしょう。
上越市議会の最大会派が、北陸新幹線並行在来線問題で、在来線の廃止を提言していました。これに対し、強い非難があったようで、事態収拾のため、この提言を撤回しました。今後は、在来線を存続するためにどうすべきかが議論されます。
在来線廃止は、可能性のひとつとして残しておいてもよかったと思いますが、選択し難い内容であり、存続に向けての議論に水をさすだけと思われたのでしょうか。今後は、存続のために何をどうするのかが、具体的に話し合われることでしょう。
果たして、北陸新幹線が延伸開業するとき、並行在来線にはどんな会社のどんな電車が走るでしょうか。
北陸新幹線の延伸開業に伴う並行在来線問題で、上越市議会の最大会派が、「廃止」を含めた提言を行いました。並行在来線は、JRから経営が分離され、自治体などが出資する第三セクターに移行することを前提として協議が進められています。しかし、運賃を値上げして経営の合理化を進めても、将来にわたる自治体の負担額は大きすぎるということで、鉄道を廃止して路線バスへ転換するというものです。また、私鉄のほくほく線を新幹線新駅まで延伸することもあわせて提言しています。北陸新幹線の延伸開業では、並行在来線とほくほく線の乗客の大幅な減少が予想されています。新しい鉄道会社が生まれても、やがて経営が行き詰まるのであれば、初めから廃止してしまうという意見は、議論の対象に値すると思います。存続前提だけというのも問題です。もちろん、鉄道の廃止によって、生活が不便になることも予想されることなので、どう対応するのかは、知恵と工夫が必要になります。
新幹線の開業で廃止された例は、信越本線の横川・軽井沢間があります。
北陸新幹線の新駅となる上越駅(仮称)の高架橋工事の安全祈願祭が今日行われました。
駅名はまだ「仮称」となっていて、決定まで至っていません。上越市内の駅なので、仮称が上越駅ですが、上越新幹線と紛らわしい、「妙高」の名前を入れたいなどの意見があります。上越新幹線の名称を新潟新幹線などに変更してでも上越駅にしたいという意見もあり、決着するにはもう少し時間がかかりそうです。
北陸新幹線の上越駅(仮称)の駅舎は、高架橋の上に作られます。近くに在来線(信越本線)の脇野田駅がありますが、120メートルほど離れています。そこで、信越本線を迂回させ、上越駅(仮称)の高架下に在来線の駅舎を作る計画です。そのため、現在の脇野田駅は廃止され、在来線の駅名も新幹線の駅名と同じになることが予想されます。気をつけておきたい点は、北陸新幹線の延伸開業とともに、信越本線の該当区間はJR東日本から経営が分離されて第三セクターに移行するので、上越駅(仮称)がJRの在来線と接続するわけではありません。
また、この上越駅(仮称)は、北陸新幹線において、JR東日本とJR西日本の境界となります。ということは、乗務員交代のため、ほとんどの新幹線が、この駅に停車するということが予想されます。現在、北陸本線の直江津駅がJR東日本とJR西日本の境界にあたりますが、この区間も第三セクターに移行するので、新潟県内での両社の境界線は北陸新幹線だけになります。
2014年に開業が予定されている北陸新幹線延伸線。新幹線が開業すると、その並行在来線はJRから経営が分離されます。北陸新幹線・高崎ー長野間(長野新幹線)が開業したときは、信越本線の横川ー軽井沢間が廃止、軽井沢ー篠ノ井間の経営が分離され、しなの鉄道になりました。高崎ー横川間、篠ノ井ー長野間はJR東日本のままです。北陸新幹線・長野ー金沢間が開業すると、信越本線と北陸本線の一部区間の経営がJR東日本およびJR西日本から分離されます。新潟県内では、信越本線の妙高高原ー直江津間(現在JR東日本)、北陸本線の直江津ー市振間(現在JR西日本)が該当します。この2路線をあわせた区間が、新しい鉄道会社の営業路線となるわけですが、具体的にはまだ決まっていません。
北陸新幹線の延伸で、上越市内に開業する新駅の名称(仮称)は、「上越」駅となっています。これでは上越新幹線と混同するということもあってか、上越市に隣接する妙高市は、「妙高」の名も入れるべきだとしています。「上越」としたい上越市は、「上越新幹線」の名称を「新潟新幹線」にしてしまおうと提案したそうです。上越新幹線の名称を「新潟新幹線」にした方がよいということは、このブログでも昨年記事にしました。いよいよ「新潟新幹線」の名称が実現する具体的な動きが出てきました。新潟市民にとっても、歓迎すべきことです。しかし、沿線では「上越新幹線」と慣れ親しんでいる名称なので、そう簡単に変えてしまうわけにはいきません。
おそらく、「新潟新幹線」という名称にしてメリットがあるのは、新潟県だけだと思います。埼玉県北部や群馬県にメリットがあるとは思えません。そこで、上越新幹線の新潟～大宮間のうち、新潟～越後湯沢間のみを「新潟新幹線」にしてみてはどうでしょう。越後湯沢行きの「たにがわ」は上越新幹線で、新潟行きの「とき」は「新潟新幹線」ということです。そうすると、上越新幹線の下りは越後湯沢行きまたはガーラ湯沢駅行きなので、上越よりは手前なので間違えて乗車することは減ると思います。
ただ、それが実現した後、「新潟新幹線」の経営がJRから分離されるのが心配です。
現在建設中の北陸新幹線は、新潟県内に2つの新駅が誕生することになります。上越市と糸魚川市にそれぞれ一駅開業します。北陸新幹線もそこまで延伸されると、名実ともに「北陸」新幹線と言えるようになります。現在は長野駅までしか開業していないため、「長野新幹線」と暫定的に呼ばれています。
「長野新幹線」という呼び方は開業当初はなく、本当は「北陸新幹線」だけれども実際は「北陸」までは行かないので「長野行新幹線」と呼ぶようになったのが始まりです。上りは「東京」行きなのに「長野行新幹線」とはおかしいので、そのうち「長野行」の「行」もとれ、「長野新幹線」となりました。
ところで、この「長野新幹線」という呼び方はいつまで続くのでしょうか。新潟県や富山県まで延伸したら、「長野新幹線」は本来の「北陸新幹線」に呼び方を変えるのでしょうか。そうだとすると、「長野新幹線」も、やがてお別れのときを迎えることになります。「長野新幹線」グッズに注目しておいた方がよいかもしれません。それとも、北陸新幹線延伸開業後も長野止まりを残し、その便に限り「長野新幹線」と呼ぶことになるのでしょうか。
今日のローカルニュースの話題のひとつが、上越新幹線の車内全面禁煙化のニュースでした。JR東日本が、来年春から、新幹線と特急電車の車内全面禁煙とするというもので、新潟県に関係するのが、上越新幹線と特急「いなほ」です。これにともない、長岡駅と越後湯沢駅の新幹線ホームに、喫煙ルームを新たに設置するそうです。上り・下りともです。新潟駅には既に設置されてあります。
上越新幹線の禁煙車に乗っていても、喫煙車の方から車掌さんが来ると、煙草のにおいがいっしょについてきたりしていますが、来春以降はそういったこともめっきり減るでしょう。
ホームの喫煙ルームはどこに設置されるのでしょうか。乗車待ちの列の近くにあると、人が出入りするたびにたばこのにおいがすると苦情が出るのは想像に難くありません。ずーっと端においやられ、そのうち撤去され、そして駅構内完全禁煙化となっていくのでしょうか。
先日あるテレビ番組で、新幹線で最も安い区間は何円か、という話題をとりあげていました。異論もあるかもしれませんが、番組の正解は「240円」でした。その区間は、越後湯沢～ガーラ湯沢間です。
越後湯沢～ガーラ湯沢間は、上越新幹線が乗り入れていますが、「新幹線」ではありません。在来線である上越線の「支線」です。そのため、そこは新幹線ではないと異論を唱えてもよいわけです。まあ、でも、ここでは、新幹線の一部としましょう。
「240円」の内訳は、運賃が140円、特急券が100円です。区間距離は1.8km。どちらの駅も新潟県湯沢町にありますが、同一市区町村に新幹線の駅が二つ以上あるのは、JR東日本管内ではここだけです。
25日の夜、特急「いなほ14号」が脱線転覆し、死傷者が出るという痛ましい事故が起きてしまいました。今年はJR西日本管内でも脱線事故がありました。今回の事故はJR東日本管内で起きました。謝罪と補償とともに、原因究明と対策を急ぐ必要があります。
ところで、事故が起きた羽越本線の砂越・北余目間は山形県にありますが、JR東日本新潟支社が管理する区間となっています。そのため、事故後の記者会見などは新潟支社が行っています。
これから帰省シーズンですが、羽越本線に不通区間があるので、この付近を通る場合は、代行バスはあるようですが運行状況はよく調べておく必要があります。
将来的には「羽越新幹線」の構想もある区間ですので、計画への影響も懸念されます。安全対策を着実にしてもらいたいです。
久しぶりに上越新幹線に乗りました。12月10日にダイヤ改正されてからは初めてです。おそらく今回のダイヤ改正で登場したのだと思いますが、「Maxとき」の16両編成に乗りました。東北新幹線や、上越新幹線の東京と高崎を結ぶ「Maxたにがわ」では16編成がありましたが、東京と新潟を結ぶ「Maxとき」には16両編成はありませんでした。最大でも12両編成でした。ところが、16両で運行するのは東京から越後湯沢まで。越後湯沢と新潟の間は半分の8両編成となります。そのため、駅の行き先案内では、越後湯沢と新潟の両方が表示されています。指定席を予約していれば問題ありませんが自由席の場合は、乗車した車両の行先を確認する必要があります。
大雪のため、関越道や北陸道が通行止めになりました。その影響で関越高速バスが終日運休になったり、JR在来線の「ムーンライトえちご」が運休になったりしています。そんななか、上越新幹線は平常通りの運転となっていて、ありがたみを実感できます。
12月10日に、JR東日本がダイヤ改正を行います。上越新幹線のダイヤも大きく変わります。
新潟駅と東京駅を結ぶ上越新幹線には、一日一往復だけ途中駅ノンストップで走る列車があります。下りの「とき1号」(東京13:08発新潟14:48着)と、上りの「とき2号」(新潟9:09発10:51着)です。これが新ダイヤでは、下りが「Maxとき313号」(東京9:12発新潟10:49着)、上りが「Maxとき314号」(新潟8:59発東京10:39着)となります。下りの発車が午後から午前になり、10両編成から2階建て8両編成となります。所要時間は若干短縮されます。それから、「とき○号」の数字の部分が1桁ではなく、3桁になります。今までは1桁の新幹線はノンストップとわかりやすかったですが、新ダイヤでは他の列車と続き番号になってしまいますので注意が必要です。
新潟駅の上り始発時刻と下り終着時刻は、どちらも1分以内の違いで、あまり変わっていないようです。
11月15日は、上越新幹線が開業した日でもあります。1982年に大宮～新潟間が開業し、今日で23年になりました。その間、上野～大宮間、東京～上野間が順次開業し、現在は東京～新潟間で運転されています。
東京～新潟間のうち、東京～大宮間は東北新幹線と同じ線路を走っています。本来、上越新幹線というものは、大宮～新潟間だけなのです。ところで、基本計画では上越新幹線の起点は東京都になっています。つまり、上越新幹線の起点駅～大宮間は未完成ということです。東京都と言っても東京駅ではなく、新宿駅だと言われています。具体的には何も決まっていませんが、おそらく新宿駅の地下深いところに新駅を建設してそこに乗り入れる形になると予想されます。そして、そこから中央新幹線に接続することになるのでしょう。
新宿～大宮間の整備が実現するかどうかはわかりませんが、北陸新幹線の延伸開業後、東京駅の発着数増大で電車がさばききれなくなることを見込んで、着工されることがあるかもしれません。
現在建設中の北陸新幹線。上越市内に新駅「上越駅」(仮称)が誕生します。当たり前のことですが、上越新幹線は上越には行きません。
上越市あるいは上越地方の「上越」、上越線・上越新幹線の「上越」は、字は同じですが意味が異なります。越後の国を京都に近いほうから「上」・「中」・「下」と区切った地域をそれぞれ「上越」・「中越」・「下越」といい、上越市はここからきています。また、上越線は、上州と越後を結ぶことがその名の由来となっています。
スキー場ガイドなどで「上越地区」とは、全国的には上越線沿線のスキー場、県内では上越地方にある妙高付近のスキー場を意味し、混乱した時期がありました。
その点、高速道路は「上越」ではなく「関越」という別の言葉を採用してくれたおかげで、上越市とは無関係ということがわかりやすくなっています。もし「上越道」という名前だったら「上信越道」と区別できなくなっていたかもしれません。
北陸新幹線に話を戻すと、東京駅から上越駅に行くのに上越新幹線では行けないという言葉の矛盾を解決する必要があるのではないでしょうか。
北陸新幹線は、現在長野駅まで開業しています。北陸新幹線というのに北陸には行けないということで、「長野行新幹線」と併記しました。それが「長野行新幹線」だけになり、いつのまにか「行」が消え、長野新幹線と呼ぶようになりました。
それと同じように、新潟駅行きの新幹線を「新潟新幹線」と呼んではどうでしょうか。上越駅の混乱は防げるし、より新潟県民に親しまれると思います。
現在建設中の北陸新幹線で3番目に長い「新親不知トンネル」が、今日貫通しました。
7,336メートルです。新幹線で通るとあっと言う間かも知れませんね。
「2010年問題」と言っても、様々なジャンルで存在するようです。新潟県、とりわけ中下越地方にとっての「2010年問題」は、北陸新幹線の延伸開業です。
北陸方面と首都圏を結ぶ高速鉄道路線は、現在上越新幹線を経由していますが、北陸新幹線がそれにとって替わるため、上越新幹線の利用客が減少し、便数の削減、経済への影響が懸念されるというものです。他の新幹線は延伸工事が進められていますが上越新幹線にはそれがない。そのため、様々な上越新幹線延伸計画が浮上しています。国際空港である新潟空港へ直接乗り入れようとするものや、羽越本線にミニ新幹線を走らせて上越新幹線に乗り入れできるようにしようというものがあります。仮にそれらの構想が実現できたとして、どの程度の効果があるのかは判断できません。
純粋に上越新幹線の利用者を増やす対策をした方が良い様に思います。特に、新潟～越後湯沢の県内の区間で。例えば、新幹線を利用した通勤・通学の定期代の一部を自治体が補助するとか、ビッグスワン付近まで乗り入れ線を引いて臨時駅を設置するとか。
上越新幹線の2010年問題は、新潟駅の再開発や、新潟市の新都市交通の計画とも絡んできますので、目が離せないです。この問題については、今後もたびたび触れたいと思います。
以前から疑問を抱いていたことがありました。それは、時刻表に掲載されている、「新幹線と在来線との乗りかえ標準時分」についてです。
具体的に示すと、『JTB時刻表』2005年7月号(JTBパブリッシング)の索引27ページの「おもな駅のご案内」に、新潟駅の構内の案内図が掲載されています。その左側に「新幹線と在来線との乗りかえ標準時分」というものが、次のように書いてあります。
白新・羽越本線 8分 信越本線 8分 越後線 6分 佐渡汽船 45分
なぜ越後線だけ6分なのでしょうか。
越後線のホームが、新幹線のホームに近いというなら理解できます。しかしながらそうではありません。新潟駅の在来線は1番線から7番線までありますが、どの番線が越後線とは決まっていません。列車によって発着番線がまちまちです。白新線だろうが信越本線だろうが、乗りかえ時間はみな同じはずです。
これはいったいどういうことでしょうか。
ここで、付録31ページを見ます。ここに「上越新幹線・長野新幹線との乗りかえに必要な標準時分」というものが掲載されています。ここにも同じように書かれているわけですが、少し形式が違います。そこにはこう書かれています。
白新・羽越・信越本線(普通列車は6分) 8分
なんと、普通列車は越後線と同じではありませんか。確かに、越後線には特急や急行は走っていませんね。そういうことだったんですね。
どうして普通列車以外は2分多目になっているのか。そこまでは考えないことにします。
